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1運行当たりの積載量を常時満杯にするということは、車両からいえばコストに対する売上がきちんと確保されていることを意味する。
1回でも車が動いてしまえば、すなわち1回当たりの配送コストは変わらない。 当然の理屈である。
その積載量が半分もしくはそれ以下で配送するとしたら、売上は半分以下になるのにもかかわらず、それでもコストは100％かかってしまう。 つまり、運んでも運んでも、その行為は売上になんら貢献することなく、逆にコスト増となり経営を逼迫させる諸悪の根元にしかならない。
配送、すなわち1運行の売上に対する配送コストをどれだけ圧縮するかは、積載効率をいかに高めるかが非常に重要なキーポイントになる。 積載効率と共に回転率をいかにあげるかを工夫する配送効率を向上させるもうひとつのポイントとして、車両の回転率に着目する。
たとえば、1台の車を365日、24時間フル稼働させれば、1運行当たりの運行コストが圧縮される。 こういうと、24時間体制にすると交代のドライバー要員を増やさなければならず、経費的には人件費や燃料経費がかさむではないか、と疑問視される方が多い。
しかしここで気付いてほしいことは、何回運行しても車両の原価償却は変わらない。 すなわち車両コストが変わらないのに、1運行当たりのコストが下がるということである。
この点に着目して配送の組み合わせを考える。 同じく誰と組むかを考える。

たとえば、時間帯から見て取引先のＡ社は昼間主体、Ｂ社は夜間主体という配送形態であれば、1台の車を昼間Ａ社が、夜間はＢ社が使う組み合わせが工夫される。 これから、こういう提案力を持てない運送業は21世紀には生き残れないというのは決して過言ではない。
ともかく、創意工夫に業界の垣根はないのだ。 このとき必要なのは想像力ではなく調査能力、すなわち周囲にどんな荷主がいるか、そしてどのような悩みに困っているかを聞き出すヒヤリング能力である。
ところで、運送業が荷主に車を貸す”チャーター車”というやり方があるが、その荷主が昼間しか車を使っていないとしよう。 車を提供している運送業は、昼間の時間帯を前提に自社の収益構造からはじき出した値段を請求する。
しかし、昨今の厳しい経済環境のなかでは、荷主自体がそのチャーター費すら払えない状況が出てきている。 仮に1台のチャーター費が50万円とする。
それをキャンセルされたら、当然だが50万円の売上がゼロになる。

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